Unterbrecherzündung

Benötigtes Werkzeug für die Demontage und den Wechsel der Komponenten:

Polradabzieher
– Gegenhalter für das Polrad
– Knarre und passende Nuss für Polradmutter und Polradabzieher
– großer Maulschlüssel zum Gegenhalten des Polradabziehers (meist Gr. 18 oder 19)
– kleinen Maulschlüssel zum Lösen der Kontakte (meist gr. 7)
Schraubendreher oder Inbuss für LiMa-Deckel

Zum Einstellen:
Fühllehre 0,4mm
– Aluminiumfolie
– für’s exakte Einstellen: Zündeinstelluhr

Schwierigkeit:
6/10 (etwas anspruchsvoller)

Geschätzter Zeitaufwand:
ca. 45 Minuten

Schaue dir hier die Videos dazu an:

Allgemeine Infos:

Woran erkenne ich, welche Zündung bei mir verbaut ist?

Das lässt sich meist ziemlich leicht beantworten! Dazu genügt schon ein Blick unter den Lichtmaschinendeckel! In den allermeisten Fällen ist ein schwarzes Polrad ein Indiz für eine Unterbrecherzündung (Bild 1) und ein rotes Polrad für eine E-Zündung!
Achtung: Ausnahmen bestätigen die Regel. Die späten Ausführungen der E-Zündungen hatten auch ein schwarzes Polrad.
Um aber sicher zu gehen schauen wir uns einmal die Komponenten auf der Grundplatte an!
Die Unterbrecherzündung hat (im Gegensatz zur E-Zündung) einen Kondensator (1) und einen Unterbrecher (2) auf der Grundplatte verbaut (Bild 2).

Welche Unterbrecherzündungstypen gibt es?

Wir unterscheiden erstmal zwischen zwei grundsätzlichen Typen!
Als erstes, etwas älteres Modell ist die Schwunglicht-Magnetzündung zu nennen, kurz SLMZ (Bild 3)! Diese bietet mit gerade einmal 15W Lichtleistung im Frontscheinwerfer eine vergleichsweise geringe Leuchtkraft.
Das Hauptmerkmal dieser Zündung ist, dass eine interne Zündspule verbaut ist. Das bedeutet, dass die Hochspannung für den Zündfunken direkt auf der Grundplatte der Zündung (in jener Zündspule) erzeugt wird. Die Umwicklung der Spule dient der Wärmeisolierung und eine Hochspannungsdurchführung verhindert ein direktes Überschlagen des Zündfunkens beim Austritt aus dem Motorgehäuse!
Das zweite (etwas modernere) Modell ist die Schwunglicht-Primärzündung, kurz SLPZ (Bild 4).
Diese hat auf der Grundplatte nur eine Primärspule verbaut, die zunächst so ähnlich aussieht wie eine der Lichtspulen! Die Primärspule gibt, wenn man so will, nur erstmal einen Impuls ab. Die Hochspannung selbst wird erst in einer sekundären Spule außerhalb des Motors erzeugt!

Wie funktioniert das jetzt genau?

Durch Auf – und Abwärtsbewegungen des Kolbens wird die Kurbelwelle angetrieben! Das Polrad an der Zündung ist fest mit der Welle verbunden und dreht sich dabei mit. Im Polrad wiederum sind Magnete eingegossen, die bei jeder Drehbewegung an den Spulen vorbeiwandern. Dadurch können die Spulen die nötige Wechselspannung erzeugen (Bild 5).
Allerdings wird nicht permanent Strom benötigt, um den Kolben anzutreiben, sondern lediglich zu einem ganz bestimmten Zeitpunkt: Zum Zündzeitpunkt. Dazu kommt der Unterbrecher ins Spiel! Anders als bei der E-Zündung wird der Impuls zum Zünden rein mechanisch erzeugt. Der Unterbrecher ist die meiste Zeit geschlossen und die Zündung ist (einfach ausgedrückt) kurzgeschlossen (Bild 6).
An genau einer Stelle bei der Drehung der Schwungmasse öffnet sich allerdings der Unterbrecher und der Strom sucht sich einen neuen Weg, geradewegs zur Zündkerze, bzw. erstmal zur Sekundärspule (Bild 7).
Wenn man sich das Polrad genauer anschaut sieht man, dass es auf der Innenseite unterschiedlich dick ist. Der Unterbrecher wird an der Stelle, wo die Schwungmasse dicker ist, quasi „aufgeschoben“ (Bild 8).
Zu guter Letzt der Kondensator! Er ist eine Art Dämpfer, der in diesem Stromkreis mit angeschlossen ist und eine übermäßige Funkenbildung am Unterbrecher verhindert!
Wenn dieser kaputt geht, äußert sich das meistens dadurch, dass euer Moped ausgeht, sobald es etwas warm gelaufen ist!

Vor und Nachteile von U-Zündungen:

+ vergleichsweise günstig
+ relativ leicht nachvollziehbar:
“Wenn etwas an der Zündung kaputt geht, dann weiß man, wo man dran ist!”

– wartungsbedürftig
(etwa alle 3000km)
– Schwachpunkte: Kondensator und Unterbrecher (Verschleißteile)

Zwei Methoden zum Einstellen:

Methode Nr. 1 (ohne Einstelluhr):

Die Methode funktioniert nur, wenn auf dem Polrad, auf der Grundplatte und auf dem Motorgehäuse Abrissmarkierungen angebracht sind! Die Markierungen wurden ab 1977 an den jeweiligen Bauteilen angebracht und vereinfachen das Einstellen der Zündung erheblich!
Vorteil: Die Methode lässt sich relativ einfach ausführen und ist nicht auf Spezialwerkzeug angewiesen.
Nachteil: Die Abrissmarkierungen und die Einstellmethode selbst können zu Ungenauigkeiten führen.

Beim Einstellen müssen zwei Dinge beachtet werden:
1. Der Unterbrecher muss sich an der weitesten Stelle um 0,4mm öffnen. Die Öffnung von 0,4mm muss am oberen Todpunkt (OT) erreicht werden.
2. Zum vorgeschriebenen Zündzeitpunkt muss der Unterbrecher sich gerade beginnen zu öffnen! Der Zündzeitpunkt (ZZP) ist je nach Motorentyp unterschiedlich festgelegt:

Kolbenstand zum Zündzeitpunkt:
Motoren M52, M53: 1,5 mm vor OT
Motoren M500 (M531, M541…): 1,8 mm vor OT
Motoren M700 (M741,..,): 1,4 mm vor OT

Sorgt im ersten Schritt dafür, dass die Abrissmarkierungen von Grundplatte und Motorgehäuse an die gleiche Stelle gebracht werden. Damit wird schon mal eine grobe Ausrichtung der Grundplatte festgelegt (Bild 10 + Bild 11).
Dreht nun ein bisschen die Schwungmasse hin und her und beobachtet den Unterbrecher. Er muss sich genau dann öffnen, wenn die Abrissmarkierung vom Polrad ebenfalls über den anderen beiden Markierungen steht.
Optisch ist dies kaum erkennbar, daher wird ein Stück Aluminiumfolie zwischen die Unterbrecherkontakte geklemmt (Bild 13). Lässt sich die Aluminiumfolie ohne großen Widerstand herausziehen und ohne dass sie kaputt reißt, dann beginnt sich der Unterbrecher zu öffnen.
Sollte sich der Unterbrecher nicht zum richtigen Zeitpunkt öffnen, könnt ihr ihn anhand der Einstellschraube verstellen (Bild 14). Schiebt ihr den Unterbrecher (in Drehrichung) nach rechts, kommt der Unterbrecher näher an die Schwungmasse und öffnet früher. Schiebt ihr ihn nach links, passiert das Gegenteil.
Damit haben wir das erste Kriterium erfüllt.
Kommen wir zum zweiten wichtigen Kriterium: der Unterbrecher muss an seiner weitesten Öffnung um 0,4mm geöffnet sein! Dazu muss der obere Totpunkt des Kolbens ertastet werden (Bild 12). Am einfachsten ist hierbei das Erfühlen mit Hilfe eines Schraubendrehers! Am Oberen Totpunkt messt ihr die Unterbrecheröffnung mit einer Fühllehre und stellt ggf. auch hier den Unterbercher nach. Sollten sich die beiden Kriterien nicht mittels Stellschraube am Unterbrecher einstellen lassen, muss unter Umständen die Ausrichtung der Grundplatte noch ein wenig korrigieren werden.

Methode 2 (Mit Einstelluhr):
Für das exakte Ausmessen des Kolbenstandes wird in der Regel eine Messuhr verwendet (Bild 15). Es funktioniert zwar auch mit dem unteren Ende von einem Messschieber, aber erfahrungsgemäß kann es hier zu minimalen Abweichungen der Messungen durch den Einsteckwinkel am Zylinder kommen!
Zuerst wird der obere Totpunkt gesucht. Dazu wird die Einstelluhr eingeschraubt und so lange am Polrad gedreht, bis der Zeiger auf der Uhr seinen Umkehrpunkt erreicht hat. Von dort aus wird die Skala der Uhr auf 0 gestellt und das Polrad gegen den Uhrzeigersinn soweit zurückgedreht, bis der gewünschte Zündzeitpunkt erreicht ist (Auf der Uhr 1,8 bzw 1,5 Umdrehungen). Dort angekommen können dann am Polrad und am Motorgehäuse die Abrissmarkierungen (falls noch nicht vorhanden) auf gleicher Höhe angebracht werden!
Danach die Grundplatte so ausrichten, dass der Unterbrecher wieder genau öffnet, wenn die Abrissmarkierung vom Polrad an der Abrissmarkierung vom Motorgehäuse steht und ggf. hier auch wieder den Unterbrecher in die entsprechende Richtung nachjustieren!
Abschließend den oberen Totpunkt suchen und mit der Fühllehre erneut prüfen, ob der Unterbrecher auf 0,4mm öffnet.

Beim Zündung Einstellen gibt es grundsätzlich nur eine richtige Einstellung! Alle abweichenden Einstellungen vermindern Lebensdauer und Leistung! Aber keine Sorge, eine ganz kleine Fehlertoleranz geht in Ordnung! Versucht dennoch so präzise wie möglich zu arbeiten!

Bild 1: Ein schwarzes Polrad deutet in den meisten Fällen auf eine U-Zündung hin

Bild 2: Kondensator (1) und Unterbrecher (2)

Bild 3: SLMZ mit interner Zündspule (hier mit schwarzer Plastik-Wärmeisolierung)

Bild 4: SLPZ mit Primärspule (links)

Bild 5: Erzeugte Wechselspannung durch Rotation der Magneten

Bild 6: Unterbrecher geschlossen

Bild 7: Unterbrecher geöffnet

Bild 8: Unwucht des Polrades und Auswirkung auf den Unterbrecher

Bild 10: Abrisse von Polrad und Motorgehäuse übereinander

Bild 11: Abrisse von Grundplatte und Motorgehäuse

Bild 12: OT mit Schraubendreher ertasten

Bild 13: Alufolie zwischen Unterbrecherkontakte klemmen

Bild 14: Unterbrecher einstellen

Bild 15: Abrisse von Grundplatte und Motorgehäuse